Die Konkurrenz der Laien

In seinem Eckpunktepapier Bezahlbarer Führerschein vom 16.10.2025 brachte BMV Schnieder unter dem Rubrum Praktische Fahrausbildung und dem Stichwort Experimentierklausel die Ausbildung von Fahrschülern durch Laien ins Spiel. Das muss man loben, denn fürs Experimentieren stachen deutsche Politiker, zumal in Wahljahren, nie groß hervor. Mehr als Experimente lieben sie Kommissionen und telegene Berater, auf die man sich publikumswirksam berufen kann. Indes, Schnieders Risiko mit dieser ollen Kamelle zu scheitern, ist nicht gering.

Vor mehr als 45 Jahren rief in Fahrlehrerkreisen eine Geschichte aus Hamburg unverhohlene Häme hervor. Ein hoher Verwaltungsbeamter brüstete sich öffentlich immer wieder mit der erfolgreichen Inanspruchnahme der sog. Einzelausbildungserlaubnis nach § 31 des (damaligen) Fahrlehrergesetzes: Er spare viel Geld, weil er seine beiden Töchter nicht in eine Fahrschule schicke, sondern sie selbst ausbilde. Beide bestanden die Prüfung, verursachten jedoch kurz hintereinander erhebliche Unfälle. Dieser Einzelfall sagt freilich nichts Grundsätzliches über die von Laien ausgebildeten Führerscheinbesitzer aus; Unfallzahlen wurden hierzu auch nie erhoben. Der Fall wirft aber ein sehr interessantes Licht auf den Personenkreis, der zu jener Zeit eine Einzelausbildungserlaubnis beantragte. Die privaten Ausbilder waren meist Gutsituierte wie Ingenieure, Beamte, Soldaten und Prüfer, aber wenige Selbstständige, noch weniger gewerblich Tätige, die anstrengende 40 und mehr Stunden pro Woche zu leisten hatten. In Baden-Württemberg erwarben jährlich nur ein bis zwei Prozent aller Bewerber ihren Führerschein im Zuge einer Einzelausbildungserlaubnis. Nicht selten musste nach erfolgloser Prüfung eine Fahrschule nachhelfen. Eine Wiedereinführung der Ausbildung durch Laien würde wiederum Bessergestellte privilegieren, aber das Ziel des „Bezahlbaren Führerscheins“ verfehlen.

Seit mehr als 100 Jahren ist das Fahrausbildungswesen in Deutschland gesetzlich geregelt Die Fahrlehrerverordnung vom 1. März 1921 schrieb erstmals eine Fahrlehr- und eine Fahrschulerlaubnis vor. Beide Erlaubnisse durften nur erteilt werden, wenn dafür ein Bedürfnis bestand. Die Verordnung stellte hohe Anforderungen an Fahrlehrer und Fahrschulen. Zugleich ließ die Verordnung aber den Erwerb einer Einzelausbildungserlaubnis für Nichtfahrlehrer zu, die zur Ausbildung einzelner bestimmter Personen berechtigte. Schon damals strebte der junge Fahrlehrerberuf nach einem rechtlich fundierten Berufsbild, das nicht nur verwaltungsrechtliche Verpflichtungen, sondern auch Voraussetzungen für den Zugang zum Beruf wie persönliche Eignung, Vorbildung, Ausbildung und entsprechenden Schutz des Berufs enthält. Die Fahrschulen sahen in der Einzelausbildungserlaubnis keine bedeutsame geschäftliche Konkurrenz, sondern eine grobe Gerechtigkeitslücke. Während Fahrlehrer eine „vorwurfsfreie“ Fahrpraxis von drei Jahren nachweisen und eine dreigliederige Prüfung ablegen mussten, konnte jede Person ohne diese Hürden temporärer Fahrlehrer werden.

Durch Verordnung vom 21.12.1933 änderte sich das Berufsrecht dramatisch zum Nachteil der Fahrlehrer und Fahrschulen. Hitler hatte die rasche Motorisierung des deutschen Volkes als wichtiges nationales Ziel propagiert. Fahrpraxis und Fahrlehrerprüfung waren jetzt nicht mehr der Maßstab. Im Gegenteil: sofern die Eignung des Antragstellers außer Zweifel stand, wurde die Fahrlehrerlaubnis prüfungsfrei erteilt. Das Nationalsozialistische Kraftfahrkorps (NSKK) war entscheidend an der „motorischen Entwicklung der Volksgemeinschaft“ beteiligt. Die Fahrlehrerverbände wurden gleichgeschaltet und von dem am 13.Dezember 1934 gegründeten Reichsverband der Kraftfahrlehrer übernommen. Die Fahrlehrerlaubnis war nur für die praktische Ausbildung von Bedeutung.

Theoretische Ausbildung zum Führerscheinerwerb konnte ohne Genehmigung jeder Laie betreiben. Die radikale Deregulierung vom 21.Dezember 1933 führte in kurzer Zeit zu einer Fahrlehrerschwemme*, zu einem Preisverfall und zur Minderung der Ausbildungsqualität.
*Eckhardt, Karl: Fahrlehrergesetz mit Nebenbestimmungen, 6. Auflage 1999

In der Folge wurde mit Erlassen versucht, die Fehlentwicklungen zu stoppen. So durch den „Sperrerlass“ vom 31. Dezember 1934, wonach bis auf weiteres keine Fahrlehrererlaubnis mehr erteilt werden durften.

Mit weiteren Erlassen wurden

• Richtpreise für die Ausbildung von Fahrschülern festgesetzt, die nicht unterschritten werden durften, jedoch nach oben kein Limit hatten (25.09.1935),
• die Verwaltungsbehörden aufgefordert, die Eignung der Fahrlehrer ohne besonderen Anlass zu überprüfen; im Falle der Unzulänglichkeit sei die Fahrlehrerlaubnis zu entziehen (26.03.1936),
• Infolge vielfach vorgebrachter Mängel an der bisherigen theoretischen Unterrichtung der Fahrschüler durch ungeeignete Kräfte, umfasste die Fahrlehrerlaubnis ab Erlass vom 08.06.1936 auch die theoretische Unterweisung.

Nach dem Ende des Deutschen Reiches am 08.Mai 1945 galt die Verordnung vom 21.12.1933 im Prinzip bis zum Erlass der Verordnung über Fahrlehrer im Kraftfahrzeugverkehr vom 23. Juli. 1957 (Fahrlehrerverordnung) weiter. Die alte Verordnung wurde jedoch in den vier Besatzungszonen sehr frei interpretiert.

Die neue Fahrlehrerverordnung war aus Sicht des Berufsstandes zwar ein dringend erforderlicher Neuanfang, jedoch kein gelungener. Es war ein Verwaltungsdekret, das nur Pflichten und Sanktionen für Fahrlehrer und Fahrschulen enthielt, aber weder auf die Ausbildung der Fahrschüler noch die der Fahrlehrer einging. Auch die Einzelausbildung durch Laien wurde beibehalten. Und 1965 kam heraus, dass die Fahrlehrerverordnung in wesentlichen Teilen nicht verfassungskonform war. Nach langem Hin und Her gelang es der Bundesvereinigung der Fahrlehrerverbände e.V. den Gesetzgeber von der Notwendigkeit eines Fahrlehrergesetzes zu überzeugen. Viele im Bereich der Verkehrssicherheit tätigen Organisationen und eine Reihe von Bundesländern pflichteten dieser Forderung bei. Als das Gesetz über das Fahrlehrerwesen (Fahrlehrergesetz) 1969 kurz vor Ende der ersten großen Koalition aus CDU und SPD im Bundestag verabschiedet wurde, teilten sich in der Fahrlehrerschaft Freude und Enttäuschung: Ja zur gesetzlichen Absicherung des Berufs, aber Nein zur Fehlanzeige über die Pflichtausbildung und zur Beibehaltung der Einzelausbildung durch Laien. Es brauchte weitere 16 Jahre, bis es zur Unterrichtsverpflichtung der Fahrschüler und zum Wegfall der Einzelausbildung durch Laien kam. Die Begründungen für diese gesetzlichen Maßnahmen waren schlüssig und trugen dem Verlangen der Bevölkerung nach höherer Verkehrssicherheit Rechnung.

Fazit: Die Fahrlehrerschaft hat die Einzelausbildungserlaubnis nie als eine ernsthafte geschäftliche Konkurrenz gesehen. Aber sie sah und sieht darin eine Herabwürdigung ihrer beruflichen Kompetenz durch den Gesetzgeber, der ihr andererseits immer strenge Pflichten auferlegte.

Mit dem Eingehen auf die radikalen Deregulierungen während der Naziherrschaft wollte ich deutlich machen, dass Deregulierungen zur Verwirklichung bestimmter parteipolitischer Ziele, z. B. Gewinnung junger Wähler, schwere Risiken entfalten können. Im Fall des „Bezahlbaren Führerscheins“ stellen wesentliche Teile der geplanten Deregulierungen eine grobe Attacke auf die Verkehrssicherheit mit unabsehbaren Folgen dar. GLH

Zum Inhalt der FahrSchulPraxis Ausgabe Juni 2026...

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