E-Auto: Wissen für die Fahrschule - Hochvoltbatterie: Herz des Elektroautos
Die Mobilität verändert ihr Gesicht. Nicht nur, dass immer mehr E-Autos auf die Straßen kommen, vielmehr legen sie auch mehr Kilometer zurück als Verbrenner. Dennoch sind E-Autos für viele Menschen nach wie vor ein Buch mit sieben Siegeln und die Skepsis ist oft groß. Damit Fahrschulen als wesentliche Multiplikatoren der Mobilitätsszene über ausreichend Know-how in puncto batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) im Geschäftsalltag verfügen, nachfolgend eine Einordnung.
Der Absatz von Elektroautos wächst zügig. Allein im August wurden laut KBA rund 70.000 BEV (plus 75 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat) neu in Deutschland zugelassen. Damit kamen die reinen E-Autos auf einen Marktanteil von 32 Prozent. Ein zentraler Grund für den deutlichen Anstieg dürfte die E-Auto-Prämie des Bundes sein, aber auch die weiter rasant steigenden Öl- und damit Spritpreise an den Zapfsäulen. Parallel zum kletternden BEV-Anteil sank der durchschnittliche CO2-Ausstoß aller Neufahrzeuge im Berichtsmonat um 18 Prozent auf 86,0 g/km.
Veränderte Mobilitätswelt
Aber auch bei den Fahrleistungen aller in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge wächst der Anteil der E-Autos. So legten laut der KBA-Statistik „Verkehr in Kilometern“ reine Stromer 2025 im Durchschnitt 25,8 Prozent mehr Kilometer als im Vorjahr zurück. Elektroautos fahren also mehr km als Benziner. Auch daran zeigt sich, dass die Mobilität in Deutschland zunehmend ihr Gesicht verändert. Laut der KBA-Statistik fuhren die in Deutschland zugelassenen Kraftfahrzeuge im vergangenen Jahr insgesamt 674,7 Milliarden Kilometer (plus 0,7 Prozent gegenüber 2024). Mit 562,3 Milliarden Kilometern bzw. 83,3 Prozent hatten Pkw den größten Anteil an der gesamten Fahrleistung.
Elektrofahrzeuge wie auch Hybridfahrzeuge verzeichneten deutliche Zuwächse, während die gefahrene Distanz von Benzin- und Dieselfahrzeugen klar zurückfiel. Es zeigt sich also, dass die BEV nach vorne kommen. Gründe: Größere Reichweiten, gewachsene Ladeinfrastruktur sowie ein steigender Anteil von E-Autos in Firmen und Verwaltungen.
Hochvoltbatterien: NMC oder LFP?
Doch wie steht es um das Innenleben der E-Autos? Schließlich ist die Batterie das teuerste Bauteil eines BEV. Und was hat es mit dem Material einer Hochvoltbatterie auf sich? Während deutsche Hersteller bei der Batterie in der Regel auf Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxid, kurz NMC, setzen, nutzen chinesische Autobauer meist Lithium-Eisen-Phosphat, kurz LFP. LFP gelten als robuster und günstiger als NMC, haben jedoch eine – auf das reine Material gerechnete - geringere Energiedichte. Mit NMC lässt sich mehr Energie und damit Reichweite bei gleicher Größe und gleichem Gewicht im Fahrzeug speichern. LFP kostet jedoch deutlich weniger, und hält länger und ist sogar sicherer, heißt es.
Das bestätigte unlängst auch der Batterieforscher Prof. Dr. Helge Stein von der Technischen Universität München anlässlich einer Festrede in München: „NMC speichert fast doppelt so viel Energie pro Kilogramm wie LFP. Die Energiedichte ist deutlich höher, die Kapazität fast doppelt so gut. Case closed.“ Aber, so Stein weiter: „Wir fahren nicht mit einem Pulverpressing aus Aktivmaterial durch die Gegend. Wir bauen aus diesen Materialien erst Zellen, dann Module, schließlich ganze Batteriepacks.“ Für den Batterieforscher liegt genau hier die Herausforderung. „NMC hat eine höhere Spannung und brennt leichter und heißer als LFP – es braucht für denselben Sicherheitsstandard also mehr Sicherheitsmaterial. So werden die Gewinne an Reichweite fast vollständig wieder aufgefressen – durch systemische Effekte, die bei der kleinteiligen Betrachtung der Reinstmaterialien schlicht nicht auffallen.“ Unterm Strich hätten Autobauer die auf NMC statt LFP setzen ein fast doppelt so teures Material bei am Ende nahezu gleicher Reichweite verbaut.
Doch das sei nicht alles. „LFP lässt sich sehr einfach verarbeiten – so einfach, dass es bei mir im Labor ein Einführungsversuch ist. Nicht nur das Material ist günstiger, auch der Prozess ist es. Das nennen wir dann ‚compounding effects‘: sich gegenseitig verstärkende Vorteile. Noch besser: Diese Zellen halten eine halbe Ewigkeit. In der Forschung testen wir in der Regel, bis eine Batterie auf 80 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität gefallen ist – bei LFP sind das rund 1.000 bis 1.500 Zyklen oder in Fahrkilometern 400.000 bis 600.000 Kilometer. Kaum ein Chassis hält so lange“, sagt Prof. Stein.
Um das Eigenleben und die Funktionsweise von Hochvoltbatterien besser zu verstehen und dadurch etwaige Ängste oder Bedenken vor E-Autos abzubauen, sprach FPX mit Prof. Stein.
Isabella Finsterwalder
Zum Inhalt der FahrSchulPraxis Ausgabe Oktober 2026...
