Die Studie New Mobility Buddys vom Future Mobility Lab der Universität St. Gallen hat erforscht, wie eine Umstellung des persönlichen Mobilitätsverhaltens hin zu einer emissionsärmeren Mobilität im Alltag mit den heute verfügbaren Mobilitätslösungen gelingen kann. Dabei kamen die Wissenschaftler zum Ergebnis, dass eine erfolgreiche Veränderung des Mobilitätsverhaltens immer vom eigenen Verhalten, dem jeweiligen Mobilitätsangebot sowie vom Umfeld des jeweiligen Haushalts abhängt.

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Für die Studie „New Mobility Buddys“ hat das Institut für Mobilität der Universität St. Gallen in den Städten Berlin, Hamburg, St. Gallen und Zürich insgesamt 20 Haushalte, von denen 10 ihren Lebensmittelpunkt im urbanen sowie jeweils fünf im suburbanen und im ländlichen Raum hatten, in einem Zeitraum von vier Monaten begleitet. Das Ergebnis: CO²-Emissionen und Kosten hatten keinen ausschlaggebenden Einfluss auf Mobilitätsentscheidungen. Vielmehr erwarteten die Nutzer ein funktional und emotional möglichst gleichwertiges Alternativangebot gegenüber ihren gewohnten Verkehrsmitteln.

Insgesamt leitet sich eine erfolgreiche Veränderung des Mobilitätsverhaltens dabei immer aus drei übergeordneten Dimensionen ab: erstens aus dem Durchbrechen bestehender Routinen (Verhalten), zweitens aus attraktiven Alternativangeboten (Angebot) und drittens aus einer differenzierten Betrachtung und Einordnung der Modi (Kontext) der jeweiligen Haushalte.

Untersuchung von 13 Mobilitätsmaßnahmen

Zunächst nahmen die Wissenschaftler die Mobilitätsbedürfnisse der Haushalte umfassend unter die Lupe. Dabei erarbeiteten sie und realisierten unterschiedliche Mobilitätslösungen zusammen mit den Haushalten. Unter der Annahme, dass jeder Haushalt individuell ausgeprägte Mobilitätsbedürfnisse und Muster des Mobilitätsentscheidungsverhaltens hat, haben die Wissenschaftler 13 Mobilitätsmaßnahmen entwickelt und getestet. Die Mobilitätsmaßnahmen umfassten im Einzelnen:

• Verzicht auf einen privaten Pkw,
• die intensivierte Nutzung des öffentlichen Verkehrs (ÖV),

die Nutzung

• von Shared-Mobility-Angeboten,
• einer Multimodal-App,
• von Mikromobilitätsangeboten,
• eines eigenen E-Autos,
• eines Taxi-Shuttles als ÖV-Ergänzung und
• digitaler Mobilitätssubstitute.

Ferner gehörten zu den Maßnahmen die

• Bündelung von Fahrten und Wegegründen,
• der Aufbau und die Realisierung eines Nachbarschafts-Carsharings,
• die Beratung zur Nutzung von Mobilitäts-Apps sowie schließlich
• die gezielte Betrachtung der CO²-Emissionen
• und Mobilitätskosten.

Mit Mobilitäts-Apps 22 Prozent weniger Mobilitätskosten

Mit Blick auf den Verzicht eines privaten Pkw stellten die Forscher fest, dass nur Haushalte im urbanen Raum auf den eigenen Pkw ohne maßgebliche Veränderung von Tagesabläufen verzichten konnten. Nach der Nutzung von Alternativangeboten gaben daher mehr als die Hälfte der Haushalte an, einen Aufpreis für den Besitz eines privaten Pkw zu akzeptieren. Für den Verkauf eines privaten Pkw ohne einen gleichzeitigen Autoneukauf fehlte laut Studie einer Mehrheit der Haushalte meist ein konkreter Impuls. Mit Blick auf eine intensivierte Nutzung des ÖV fanden die Wissenschaftler heraus, dass gerade für Personen mit wenig Erfahrung dessen Nutzung zu Beginn herausfordernd ist, sei es die Suche einer Verbindung, die Wegführung im Bahnhof oder die ungewohnte Nähe zu fremden Personen. Auch stellten die Forscher fest, dass Erfahrungen mit dem ÖV besonders in Städten stark generalisiert wurden.

Bei der Nutzung von Shared-Mobility-Angeboten verknüpfte die Mehrheit der Teilnehmenden Besitz mit Zuverlässigkeit, Kontrolle sowie Freude am Eigentum, Sharing dagegen meist mit mangelnder Verfügbarkeit oder aber hauptsächlich für Freizeitaktivitäten und als Ergänzung zu einem privaten Pkw. Nutzende mussten zudem erst mehrere Funktionen, Bezahlmodelle, Servicelevel und Regeln der Sharing-Anbieter erlernen. Die Folge: Es entstand ein favorisierter Dienst und damit laut Wissenschaftler kein gesamtsystemisches Optimum. Die organisatorische Hürde beim Sharing in Bezug auf einen Standort des Fahrzeugs führte dazu, dass die Teilnehmer bereit waren, auch bei Mehrkosten lieber den eigenen Pkw zu nutzen.

Integrierte Mobilitäts-Apps bzw. Multimodal-Apps halfen den Haushalten dabei, ein Verständnis für multimodulare Mobilität aufzubauen und die Hürden für das Ausprobieren neuer Mobilitätsformen zu senken. Gegenüber Apps von Einzelanbietern wurden Multimodal-Apps jedoch als unterlegen beschrieben. Insgesamt konnte die Studie hier allerdings zeigen, dass dank der Nutzung integrierter Mobilitäts-Apps ganze 22 Prozent des Mobilitätsbudgets eingespart werden konnten.

Mikromobilitätsangebote teilweise nur unvollständige Lösung

Mit Blick auf die Maßnahme „Nutzung von Mikromobilitätsangeboten“ wurde deutlich, dass diese maßgeblich von infrastrukturellen Faktoren wie einer diebstahlsicheren Abstellmöglichkeit beim Fahrradbesitz oder eindeutigen Abstellflächen für Sharing-Angebote abhängen. Lösungen ohne Regenschutz wurden zudem nur im Sommer als Pkw-Ersatz akzeptiert, wodurch diese nur eine unvollständige Lösung sind.

Bei der Nutzung eines eigenen E-Autos (Besitzmodell) beobachteten die Forscher bei ihren Probanden, dass sie die Fahreigenschaften eines E-Autos gegenüber dem eines Verbrenners als deutlich überlegen ansehen. Die Komplexität der Ladesäuleninfrastruktur dagegen wurde mehrheitlich als herausfordernd gewertet. Dementsprechend ist für das Gros der Nutzer auch die Kombination aus Anschaffung eines E-Autos und notwendiger Ladeinfrastruktur sehr herausfordernd, wodurch für viele die Anschaffung eines E-Autos kurzfristig nicht attraktiv ist. Die Nutzung eines Taxi-Shuttles als ÖV-Ergänzung wurde nach Erkenntnissen der Forscher im Übrigen von keinem Haushalt als eine dauerhafte Möglichkeit in einem Mobilitätsmix angesehen.

Befragt nach der bewussten Nutzung digitaler Austauschformate wie Videoanrufe zur Reduktion durchgeführter Wege, sprachen sich die Haushalte dafür hauptsächlich in beruflicher Hinsicht aus, nicht jedoch für Freizeitaktivitäten. Die Bündelung von Fahrten und Wegegründen mit einem privaten Pkw im Freizeitbereich befürworteten dagegen viele. Eine Bündelung von Arbeitswegen und Erledigungsfahrten wurde indes als zu aufwendig und unsicher beschrieben. Auch der Aufbau und die Realisation eines Nachbarschafts-Carsharings funktionierte laut Forscher nur in zwei von vier Tests. Ursächlich dafür sei ein unvollständiges Leistungspaket, wie Versicherung, Aufteilung von Treibstoff-/Ladekosten oder auch der Umgang mit Schadensfällen. In Sachen Mobilitäts-Apps stellten die Forscher im Übrigen fest, dass viele Haushalte hier eine einführende Beratung benötigten. Dabei wurde allerdings der Installations- und Lernaufwand als insgesamt zu hoch wahrgenommen, um ein attraktives Substitut zu einem privaten Pkw darzustellen.

CO²-Emissionen und Mobilitätskosten nicht entscheidend

Die Wissenschaftler fanden außerdem heraus, dass sich CO²-Emissionen aufgrund des wahrgenommenen Abstraktionsgrades nur eingeschränkt für eine Änderung des individuellen Mobilitätsverhaltens eigneten. Damit führte in der Studie das Aufzeigen von CO²-Emissionen als alleinstehender Faktor nicht zu einer Änderung des Mobilitätsentscheidungsverhaltens. Auch mit Blick auf die Kosten für Mobilität kam heraus, dass nur eine Minderheit der Teilnehmenden ihr Mobilitätsverhalten aufgrund eines besseren Verständnisses ihrer Mobilitätskosten ändern wird. Eine Mehrheit dagegen war bereit, bewusst höhere Kosten für einen privaten Pkw im Vergleich zu Mobilitätsalternativen in Kauf zu nehmen, selbst wenn diese „gut funktionieren“. Sobald ein Dienstwagen durch den Arbeitgeber vorhanden war, wurde übrigens jede Mobilitätsalternative mit zusätzlichen Kosten assoziiert.

Zusammenfassend stellten die Wissenschaftler fest, dass eine nachhaltige Mobilität immer erst dann erfolgreich in den Alltag integriert werden kann, wenn das Verhalten und damit ein Durchbrechen von Mobilitätsroutinen geändert wird, wenn das Mobilitätsangebot stimmt bzw. attraktive Alternativen weiterentwickelt werden und wenn Angebot und Alternativen stets für den jeweiligen Haushalt differenziert betrachtet werden. Zudem konnte die Studie verdeutlichen, wie komplex und vielschichtig die Faktoren im Rahmen einer Veränderung des Mobilitätsentscheidungsverhaltens sind. Auch konnte sie belegen, dass bereits zahlreiche Möglichkeiten bestehen, die Mobilität noch nachhaltiger zu gestalten. Last, but not least machten sie klar, wie sehr Veränderungsprozesse, sowohl auf der Angebots- als auch der Nachfrageseite, Geduld und wiederkehrende redundante Impulse benötigen.

Isabella Finsterwalder

Interview

Dr.-Ing. Julia Kinigadner
„Fahrschulen als Aufklärer für nachhaltiges Mobilitätsverhalten“

Als Postdoc am Lehrstuhl für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung der Technischen Universität München leitet Dr.-Ing. Julia Kinigadner die Forschungsgruppe „Integrierte Mobilitätskonzepte“. Dabei geht es um eine ganzheitliche Betrachtung der Mobilität und um die Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel, Planungsebenen oder auch Akteuren. FPX befragte die akademische Rätin danach, wie die Mobilitätswende konkret gelingen kann

FPX:   Sie forschen an der Technischen Universität München (TUM) zum Thema Mobilität. Was konnten Sie bisher konkret für die künftige Mobilität erreichen?

Julia Kinigadner:   Wir haben zahlreiche Forschungsprojekte aufgesetzt und bearbeitet, z.B. bin ich an der strategischen Entwicklung des Zukunftsclusters MCube beteiligt. Wissenschaft, Wirtschaft und Gesellschaft arbeiten hier gemeinsam an Forschungsprojekten mit Umsetzungsbezug. Die Zusammenarbeit über fachliche und institutionelle Grenzen hinweg ist unglaublich wichtig, um gute Lösungen für die Mobilität der Zukunft zu finden. Ziel ist es, aus Forschungsideen skalierbare Lösungen mit großer Wirkung zu entwickeln.

Die Herausforderungen hin zu einer klimaverträglichen Mobilität sind groß. Kann die Mobilitätswende überhaupt mittelfristig gelingen?

Die Transformation geschieht bereits – anderswo teils deutlich sichtbarer als in Deutschland. Immerhin wurde erkannt, dass es so nicht weitergeht. Es wird viel über Mobilität diskutiert und die Denkweisen haben sich bereits geändert. Allerdings muss jetzt auch gehandelt werden – und zwar auf verschiedenen Ebenen: individuelle Verhaltensweisen, politische Entscheidungsprozesse oder auch rechtliche und regulatorische Rahmenbedingungen müssen sich ändern. Eine gelungene Mobilitätswende bedeutet letztlich natürlich, dass Wirkungen sichtbar werden müssen, beispielsweise in Bezug auf CO²-Emissionen, Luftverschmutzung oder Flächenverbrauch. Bisher hat sich hier leider noch nicht allzu viel getan, und der Handlungsdruck wird weiter zunehmen.

Wie lauten die wichtigsten Voraussetzungen für die Mobilitätswende?

Als Grundvoraussetzung sehe ich eine gemeinsame, starke Vision, die langfristig Bestand hat. Es braucht außerdem Offenheit für bzw. Wille zur Veränderung und natürlich die entsprechenden Rahmenbedingungen für die Umsetzung – „wollen“ ist eben noch nicht „machen“.

Wo liegen die größten Stolperfallen – wo die größten Chancen?

Stolperfallen lauten für mich ganz klar: Diskussionen über die Bevorzugung bzw. Benachteiligung von einzelnen Verkehrsmitteln, ohne die menschlichen Bedürfnisse im Blick zu haben. Emotionalisierung und Vorverurteilung – das erschwert eine konstruktive Debatte. Außerdem die Angst vor Entscheidungen, ewiges Hinauszögern und eine „War doch immer schon so“-Einstellung. Chancen: Dinge einfach mal mutig ausprobieren – siehe die radikale Transformationspolitik in Paris –, vertrauensvolle und ehrliche Kommunikation und Kooperation zwischen verschiedenen Akteuren.

Welchen Zeithorizont sehen Sie für eine geglückte Mobilitätswende? Wie sollte hier die optimale Ausgestaltung gelebt werden?

Wenn man diese Frage nur auf Klimaziele bezieht, würde ich mich an den politischen Zielen orientieren: Deutschland will bis 2045 treibhausgasneutral werden, die Münchener Mobilitätsstrategie will klimaneutralen Verkehr bis 2035. Für mich stecken aber noch andere Ziele in der Mobilitätswende, und ich würde die Gestaltung einer nachhaltigen Mobilität ohnehin als eine Daueraufgabe ansehen. Wie der Prozess aussieht? Ziele definieren, analysieren, wo wir stehen, Probleme identifizieren, Maßnahmen entwickeln, umsetzen und regelmäßig prüfen, ob wir auf dem richtigen Weg sind, ggf. anpassen.

Ist der private Autobesitz in der Mobilität von morgen noch vorstellbar oder wird dieser zunehmend Abo- und Sharing-Modellen weichen?

Ich gehe davon aus, dass multimodales Mobilitätsverhalten und die Nutzung von entsprechenden Abo- und Sharing-Angeboten zunehmen werden. Wenn für jede Situation das passende Verkehrsmittel komfortabel greifbar bzw. buchbar ist, werden die Menschen diese Angebote sicher gern nutzen. Ein eigenes Auto vorzuhalten ist einfach sehr teuer. Dennoch kann ich mir vorstellen, dass es auch in Zukunft Personen geben wird, die einen Privat-Pkw besitzen.

Worin sehen Sie die Rolle der Fahrschulen in Bezug auf eine effiziente Mobilität von morgen?

Ich denke nicht, dass sich in der nächsten Generation hundertprozentiges autonomes Fahren Level 5 realisieren lässt. Hinzu kommt, dass ich bei anderen Anwendungsfällen, wie autonomen On-Demand-Shuttles als Teil des öffentlichen Verkehrs, größere Benefits sehe als bei autonomen Privat-Pkw. Dementsprechend wird das Fahren an sich wohl noch länger eine Rolle spielen. Darüber hinaus könnten Fahrschulen künftig auch stärker für ressourceneffiziente Mobilität sensibilisieren oder den Einstieg in die Nutzung von neuen alternativen Mobilitätsformen erleichtern, bspw. durch das Angebot von Fahrstunden im Carsharing-Fahrzeug.

Könnten Sie sich Fahrschulen künftig auch als Mobilitätsberater vorstellen?

Hier lässt sich direkt an die obige Frage anknüpfen: Mit einer zunehmenden Anzahl an Mobilitätsoptionen ist es vielleicht gar nicht mehr so einfach, zu verstehen und zu entscheiden: Welche Angebote gibt es? Wie wähle ich in einem gegebenen Kontext das passende Angebot aus? Wie nutze ich es? Fahrschulen könnten für ein gesamtgesellschaftlich nachhaltiges Mobilitätsverhalten sensibilisieren, entsprechende Entscheidungskriterien vermitteln und Nutzungsbarrieren abbauen.

Ist eine effiziente Mobilität eigentlich ohne persönlichen Verzicht vorstellbar?

Von welcher Art von „Verzicht“ sprechen wir? Effiziente Mobilität ist vielleicht der Verzicht auf alte Gewohnheiten, das ist aber nicht gleichbedeutend mit Verzicht auf Bedürfnisbefriedigung. Für mich geht es bei der Mobilitätswende darum, Lösungen zu finden und anzubieten, die das menschliche Bedürfnis nach Erreichbarkeit und Mobilität befriedigen – ohne das Ausmaß an negativen Begleiterscheinungen, welches die Mobilitätswende überhaupt erst erforderlich macht. Dafür muss Vieles zusammenkommen, zum Beispiel politische Rahmenbedingungen, nachhaltige Angebote oder Akzeptanz der Menschen.

Ihre Vision der Mobilität der Zukunft für mehr Klimaschutz?

Der klassische Ansatz „Verkehr vermeiden, verlagern, verträglich abwickeln“ trifft meiner Überzeugung nach immer noch zu. Dafür brauchen wir einen Mix aus verschiedenen Maßnahmen, zum Beispiel eine Stadtplanung, die kurze Wege ermöglicht, nachhaltige Mobilitätsangebote, die zuverlässig, einfach nutzbar und komfortabel sind, sowie technologische Neuerungen. Meine Vision der Mobilität der Zukunft bedient nicht nur das Ziel Klimaschutz, sondern sorgt auch für Lärm- und Emissionsschutz, Flächeneffizienz, Gesundheit, Sicherheit und attraktive Lebensräume für Menschen.

Liebe Frau Dr. Kinigadner, vielen Dank für das Gespräch.

Vita Dr.-Ing. Julia Kinigadner

Seit März 2014 arbeitet Kinigadner am Lehrstuhl für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung der Technischen Universität München (TUM). Sie ist Absolventin des internationalen TUM Masterstudiengangs Environmental Engineering und beschäftigt sich mit Erreichbarkeitsplanung und nachhaltigen Mobilitätsstrategien. Seit 2020 ist sie akademische Rätin und Leiterin der Forschungsgruppe „Integrierte Mobilitätskonzepte” sowie Mitglied des MCube Cluster Strategieteams.

Zum Inhalt der FahrSchulPraxis Ausgabe Oktober 2023...

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