Fokus Verkehr: Übersicht aktueller Studien - Wohin rollt die Mobilität von morgen?

Für viele Menschen steht in puncto Mobilität klar das Auto im Mittelpunkt, andere favorisieren einen Mix aus Fortbewegungsmitteln, manche sind überzeugte Bahn- oder Fahrradfahrer. Eines wollen jedoch alle: möglichst unkompliziert von A nach B gelangen. Das Auto war dabei bislang unangefochten das wichtigste Fortbewegungsmittel – und wird es wohl auch bleiben. Dessen sollten sich Fahrschulen im Klaren sein und entsprechend selbstbewusst agieren. Doch wie wird das Auto künftig genutzt? Das ändert sich derzeit angesichts digitaler Technologien, innovativer Verkehrsmittel, neuer Mobilitätsdienste, autonomen Fahrens und des Wunsches nach mehr Nachhaltigkeit. Nachfolgend Fakten statt Bauchgefühl: Was aktuelle Studien über die Mobilität von morgen sagen.

Kaiser Wilhelm II hielt das Auto einst für eine vorübergehende Erscheinung und verkündete „Ich glaube an das Pferd.“ Und auch wenn er mit dieser Einschätzung extrem danebenlag – wir befinden uns aktuell in einer vergleichbaren Situation: In der Mobilität verändert sich gerade Grundlegendes, und wir sind aufgefordert, diesen Wandel anzunehmen. Damals schienen die vorherrschenden Pferdegespanne und die Eisenbahn keinen Platz für das Automobil zu lassen. Heute stehen neue multimodale Ansätze, die auch das Auto beinhalten, im Fokus. Doch mit Veränderung tun sich die Menschen schwer – damals wie heute. Aber klar ist, um es mit den Worten des Philosophen Heraklit zu sagen: „Veränderungen sind die einzige Konstante im Leben.“ Und daran führt kein Weg vorbei.

Innenstädte vor dem Kollaps 

Die Situation ist hinlänglich bekannt: Die bestehenden, stark auf das Auto ausgerichteten Verkehrskonzepte sind vor allem in Großstädten längst an ihre Grenzen gestoßen. Das belegt beispielsweise die TÜV Mobility Studie 2024. Darin beklagen die Befragten eine Überlastung der Innenstädte, Luftverschmutzung und zu viele Staus. Hinzu kommen laut Studie die Schädigung des Klimas durch den Straßenverkehr und die hohe Zahl an Toten und Verletzten. Die Frage ist also, wie sich Mobilität künftig nachhaltig, aber auch sicher und sozial verträglich gestalten lässt und dabei zugleich mehr Lebensqualität bietet. Die TÜV-Studie zeigt: Eine große Mehrheit wünscht sich klimafreundliche Mobilität, d.h. den Ausbau des ÖPNV, eine bessere Infrastruktur für den Zweiradverkehr genauso wie verkehrsberuhigte Stadtviertel. Städte wie Paris, Barcelona und Kopenhagen geben die Richtung vor, wie die urbane Mobilität sich entwickeln kann. Auch das Konzept der 15-Minuten-Stadt – alle wichtigen Ziele des täglichen Lebens sind in maximal 15 Minuten erreichbar – bekam viel Zustimmung.

Auto bleibt wichtigstes Verkehrsmittel 

Zugleich bleibt das Auto das mit Abstand wichtigste Verkehrsmittel. Laut der TÜV-Studie besitzen vier von fünf ein Auto; zwei von drei benutzen es täglich. Nur 39 Prozent können sich vorstellen, den eigenen Pkw abzuschaffen und stattdessen etwa Carsharing-Konzepte zu nutzen. Mehrheitlich abgelehnt werden Maßnahmen, die den Autoverkehr verdrängen oder extrem verteuern. Mit Blick auf die Gestaltung des Verkehrsraums sind laut TÜV-Studie zudem zwei Drittel der Menschen überzeugt, dass der Raum zwischen den einzelnen Fortbewegungsarten nicht gerecht aufgeteilt ist. Vor allem Radfahrende und Fußgänger seien benachteiligt. Es besteht also klar Handlungsbedarf, der den Verkehrsraum neu denkt.

Wie fahren wir in zehn Jahren? 

Eine Vision für eine sozial- und umweltverträgliche Mobilität von morgen hat jüngst Prof. Dr. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung vorgestellt. In einem Interview mit dem Online-Magazin und -community für Nachhaltigkeit UTOPIA.de blickt er zehn Jahre in die Zukunft. Im Jahr 2035 werde nicht mehr der Besitz eines Autos ausschlaggebend sein; der Fokus werde sich vielmehr vom Besitzen auf das Nutzen verschieben. „Dieser Wunsch, das Auto raus aus dem Eigenbesitz zu bringen, ist ein klarer Wunsch vieler Bürgerinnen und Bürger, das sehen wir in unseren Studien eindeutig“, betont Knie, der bei seiner Betrachtung zwischen Stadt und Land differenziert. In der Stadt werde der Fuß- und Radverkehr in den nächsten zehn Jahren bedeutender, während sich der Autoverkehr in etwa halbieren werde. Ebenso werde man Bus, Bahn und auch das Auto nutzen, jedoch das Auto tendenziell nicht mehr besitzen. So mache On-Demand-Verkehr (Form von Mietwagen oder Robotaxen) ein eigenes Auto überflüssig. Auch in ländlichen Räumen wird die Zahl der Autos nach Ansicht Knies um etwa ein Drittel abnehmen. Soweit möglich und ausgebaut, werden auf dem Land Fuß- und Radverkehr ebenso wie der ÖPNV zunehmen. Autos werden dort Teil der öffentlichen Verkehrsmittel und können Busse ersetzen – und zwar ebenfalls als On-Demand-Verkehr, so der Mobilitätsexperte.

Eine echte Wende mit der neuen Koalition? 

In puncto (großer) Veränderungen wird der frisch geschlossene Koalitionsvertrag zwischen Union und SPD bedauerlicherweise nicht wirklich zum Hoffnungsträger. „Mobilität ist soziale und ökonomische Voraussetzung für das Funktionieren und den Wohlstand unseres Landes und muss sich an Realitäten orientieren, bezahlbar, verfügbar und umweltverträglich sein. Die Infrastruktur muss leistungsfähig gemacht werden, um die Resilienz zu stärken und die Klimaziele zu erreichen. Wir ermöglichen Mobilität in Stadt und Land nach den Bedürfnissen der Menschen“, lautet der Auftakt im Unterkapitel „Verkehr“. So weit, so richtig, aber auch sehr allgemein. Generell mäandert die gemeinsame Linie der Parteien zwischen sehr konkretisierten, detaillierten Einzelmaßnahmen und allgemein bekannten Notwendigkeiten, wie Auflösung des Sanierungsstaus bei Brücken und Tunneln, Investitionen ins deutsche Schienennetz oder Förderung der Ladeinfrastruktur für die E-Mobilität. Daneben will man den ÖPNV stärken, das Deutschlandticket fortführen (jedoch später sukzessive teurer). In puncto Automobil- und Zulieferindustrie als Schlüsselindustrie und Arbeitsplatzgaranten setzt man auf Technologieoffenheit und tut sich mit einem klaren Bekenntnis zur Elektromobilität weiter tendenziell schwer. Dennoch sind Fördermaßnahmen im E-Bereich vorgesehen, u.a. eine Sonderabschreibung, Kfz-Steuerbefreiung bis 2035 oder ein beschleunigter Ladenetzausbau. Zugleich spricht man sich jedoch auch wieder für Plugin-Hybride aus, die in puncto Klimaschutz tendenziell eher wenig ausrichten. Und wie die Klimaneutralität konkret erreicht werden soll, fehlt quasi gänzlich.

E-Förderung für kleine/mittlere Einkommen 

Während der Koalitionsvertrag die E-Förderung auch für die obere Preisklasse öffnet, also die steuerliche Begünstigung von Dienstwagen durch eine Erhöhung der Bruttopreisgrenze bei der steuerlichen Förderung von E-Fahrzeugen auf 100.000 Euro anhebt, soll erstmals auch ein Programm für Haushalte mit kleinem und mittlerem Einkommen aus Mitteln des EU-Klimasozialfonds aufgelegt werden. Dadurch soll der Umstieg auf klimafreundliche Mobilität noch gezielter gefördert werden.

Französisches Sozialleasing als Vorbild? 

Zwar ist noch nicht klar, wie dieses Programm aussehen wird. Ein erfolgreiches Beispiel für die Förderung unterer Einkommensschichten liefert Frankreich. Beim sogenannten Sozialleasing werden nach Angaben des Zentrums für Europäischen Verbraucherschutz e.V. ausschließlich umweltfreundliche Fahrzeuge mit Elektro- oder Wasserstoffantrieb, deren Preis unter 47.000 Euro liegt, gefördert. Es richtet sich an geringverdienende Arbeitnehmende, die ein privates Fahrzeug für ihren Arbeitsweg oder ihre berufliche Tätigkeit benötigen. Eine Anzahlung zu Vertragsbeginn entfällt, die monatlichen Raten betragen zwischen 100 und 150 Euro. Der französische Staat finanziert vom Fahrzeugpreis bis zu 27 Prozent. Bei einer Höchstgrenze des Fahrzeugpreises von 47.000 Euro beträgt der staatliche Zuschuss damit knapp 13.000 Euro pro Fahrzeug. Die Kosten für den französischen Staat belaufen sich für die rund 50.000 Haushalte, die einen Sozialleasingvertrag abgeschlossen haben, auf etwa 600 Millionen Euro.

Umweltbonus in Deutschland 

Zum Vergleich: Deutschland hatte 2023 hingegen 2,4 Mrd. Euro für den Umweltbonus – die E-Auto-Prämie, die zu gleichen Teilen von Staat und Autoherstellern finanziert wurde – ausgegeben. Dieser Bonus kam jedoch überwiegend E-Auto-Besitzern mit ohnehin größerem Geldbeutel zugute, da der E-Fahrzeugmarkt nach wie vor kaum Modelle in günstigeren Segmenten vorzuweisen hat bzw. hatte. Durchdachter dagegen das französische Leasing-Programm, zumal es einen weiteren Clou vorweisen kann: So werden die einzelnen Fahrzeugmodelle anhand einer Umweltbewertung eingestuft. Weite Transporte für Fahrzeuge kommen demzufolge nicht in Frage, wodurch gleichzeitig die europäische Automobilindustrie gefördert wird. Der französische Vorstoß könnte somit auch ein Orientierungswert für Deutschland sein. Die Vorteile liegen auf der Hand: Beschleunigung der Verkehrswende, Beitrag zur Erreichung der Klimaziele, verbesserte Mobilität in ländlichen Gebieten, Unterstützung von Geringverdienenden und Förderung der inländischen Automobilindustrie.

Status der E-Mobilität 

An der Verfügbarkeit günstiger E-Fahrzeuge mangelt es nach wie vor massiv in Deutschland. Wie es jedoch aktuell insgesamt um die E-Mobilität bestellt ist, hat sich unlängst das Fachmagazin Automobilwoche angesehen und – möglicherweise zur Überraschung vieler – bei den Zulassungszahlen einen stabilen Trend ausgemacht: „Reine Verbrenner verlieren immer mehr an Bedeutung – Hybrid- und reine Elektroantriebe dominieren schon jetzt die Neuzulassungen“ – und das trotz Aus des Umweltbonus. Mild-Hybride, Plug-ins und BEVs hatten im März 2025 einen Anteil von 56,8 Prozent an den Neuzulassungen. Vor allem die VW-Marken haben da die Nase vorn und kommen auf rund 46 Prozent aller BEV-Zulassungen. Im März lag VW ebenfalls auf Platz 1, gefolgt von BMW und Skoda. Tesla wurde indes auf den 8. Rang verwiesen – Elon Musks Eskapaden in der US-Regierung und auf seiner Social-Media-Plattform X vergraulen mittlerweile selbst treue Tesla Fans. Den größten Elektroanteil über die Modelle der Marke Volkswagen hinweg hat Porsche mit 31 Prozent, gefolgt von Skoda und Audi. Was einzelne Modelle angeht, so das Fachmagazin, bleibt der ID.7 von VW unangefochten auf Platz eins der reinen Elektroautos. Die Chinesen dagegen kommen (noch) langsam, und da vor allem BYD und MG. Die aktuell vorliegenden E-Fahrzeugzahlen für 2025 stimmen umso optimistischer, als die Strategieberater von Berylls gerade das Jahr 2024 als verlorenes Jahr für die Elektromobilität weltweit ausgerufen hatten. Wir erinnern uns nur zu gut daran, als in Deutschland mit dem überraschenden Ende der E-Förderprämie Ende 2023 die Zahlen im darauffolgenden Jahr regelrecht abgestürzt sind.

Siebenpunkteplan für eine Mobilitätswende 

Wie dringend notwendig der Wandel ist, erläutert Prof. Andreas Herrmann vom Institut für Mobilität an der Universität St. Gallen, eindrücklich in einem Gastbeitrag für die Fachzeitschrift Vision Mobility. Er wirft Industrie und Politik vor, E-Mobilität und autonomes Fahren verschlafen und infolgedessen Arbeitsplätze und Standorte gefährdet zu haben, während gleichzeitig die Verkehrsinfrastruktur zusehends maroder wurde. Auch die Klimaziele seien ohne eine „andere“ Mobilität nicht zu erreichen. „Deutschland verliert den Anschluss“, warnt er. Damit dies nicht geschieht, brauche Deutschland eine Mobilitätswende, die neues Wachstum in Zukunftsthemen, wie E-Mobilität, autonomes Fahren oder multimodale Mobilität schaffe und gleichzeitig Klimaschutz ermögliche (vgl. Kasten 1).

Fahrschulen als Mobilitätsberater 

Egal ob die Menschen Autos künftig eher besitzen oder lediglich nutzen – der individuellen Mobilität wird weiter eine zentrale Rolle zufallen. Damit bleibt auch der Wunsch sowie die Notwendigkeit, einen Führerschein zu erwerben, bestehen. Der Weg des Fahrlehrers/der Fahrlehrerin als umfassende/r Mobilitätsberater/-in und Garant für Verkehrssicherheit ist somit vorgezeichnet. Der hohe Stellenwert des Führerscheinerwerbs spiegelt sich zudem im Koalitionsvertrag wider, der eine Führerscheinreform vorsieht. Dort heißt es: „Unter Wahrung hoher Standards wird die Fahrausbildung reformiert, um den Führerscheinerwerb bezahlbarer zu machen.“ Allerdings deutlicher wird der Vertrag an dieser Stelle nicht. Tatsache ist, dass die Preise für den Führerschein in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen sind.

Fazit 

Wie sich über alle Studien und Experteneinschätzungen zum Thema Mobilität hinweg zeigt: Das Auto bleibt auch in Zukunft ein zentrales Fortbewegungsmittel für den Individualverkehr. Die Rolle der Fahrschulen in Sachen Verkehrssicherheit und Mobilitätsberatung wird daher einmal mehr vielschichtiger und herausfordernder (vgl. Kasten 2). Das Auto selbst und wie es genutzt wird, wird sich gleichwohl verändern. So wird es tendenziell eher ein E-Fahrzeug sein und autonom fahren, nutzen wird man es über Carsharing, On-Demand oder als Bestandteil eines multimodalen Netzwerks. Zugleich ist Mobilität als Grundrecht zur sozialen Teilhabe essenziell – jeder Mensch muss hier ungehindert Zugang haben. Hier ist die neue Regierung gefragt, in der Verkehrspolitik, aber auch bei der Instandsetzung der Infrastruktur, entscheidende Wegmarken zu setzen und die Transformation voranzutreiben – und zwar effektiv, nachhaltig und sozial verträglich. Aber auch die Bürger müssen bereit für Veränderungen sein. Die Fahrschulen selbst sollten hier vor allem für den Fahrnachwuchs Fakten zur Mobilität schaffen, Beratung anbieten und ihre Rolle als Verkehrsexperten gekonnt ausspielen. Die sich verändernde Welt der Mobilität braucht sie mehr denn je.

Isabella Finsterwalder / Andrea Hofstetter

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